五、二战期间印度纪行（1/2）

云铎：

（一）赴印缘起

1941年12月，日本发动了太平洋战争，侵占缅甸，国民党政府对海外交通，完全断绝。当时许多货运船舶，于航行途中，临时改航印度，在加尔各答、吉大港、孟买、马德拉斯等处卸货，堆积如山，特别是抗战急需的军用物资，急待设法处理内运。告急电文，雪片飞来。

当时我在航空委员会随主任参事王立序工作，主管垒允中央杭州飞机厂和美军志愿队事务。有一天突然接到通知，令我和空军第4大队大队长赖逊岩(华侨)作为航空委员会代表，即日去印度开展工作。这项突发任务，情况不明，人地生疏，干什么，怎样做，完全无数，只得仓促就道，随机应变。1942年2月，正值正月初一，两人风尘仆仆，乘坐新开航的中国航空公司的昆明一加尔各答航线飞机，到达印度最大城市加尔各答。当时首先任务是接收、整理、处置航空器材，大部分先行储存，极少量设法空运。

到达加尔各答后，我和赖逊岩商量，这项工作，牵涉到中、印、英、美四方，须从上面争取支持，才能办事。由于年龄较轻，两个都是30岁，没有顾虑，胆量也大，就去印度首都新德里，通过驻印公使馆介绍，在总督府挂了号，直接拜会英国皇家空军驻印司令。也许当时我国和英国是所谓“盟军”吧，他答应全力支持，转令驻加尔各答的第221联队给予一切工作和物质的协作。以后证实，第22l联队确实给我们很多方便，其中有一位空军中校联队队长，详细姓名已难回忆，在以后事务中合作无间，帮助很大。(注：1942年印度还是英国殖民地。由英国派总督统治，疆土包括现在的印度、巴基斯坦、孟加拉和斯里兰卡四国)。

回到加尔各答，我们访问美军驻加尔各答补给司令苏瑟兰得空军上校(注：此应为陆军航空队上校)，挂上了钩。他为人爽直，表示密切合作。但以后交往中，他处理事有时过于简单。

此外，还有中国驻加尔各答总领事保志宁，中国银行经理陈长桐，中央信托局代表沈祖同等，也分别联系。

随着东南亚战局的变化发展，我们赴印使命逐步开展，由去时的单纯处理转口到印物资而转移到围绕一条国际航空通道的各项业务而工作。

（二）航空物资处理内运定江机场

解放前的航空军用物资，全部仰仗外国。一般普通的或零星的器材、物资、设备、航空维修零件、材料等，通过由航空委员会根据需要制备清单，经行政院长孔祥熙批准后，由他交给所控制的机构，如财政部、中央信托局等，与中间商人或外国厂家订货。至于飞机、发动机等整机大件，则是航委会提出要求，孔氏大权在握，亲自过问，直接与外商洽谈订约，自然是黑幕重重，难为人知。

二次大战中，美国参战后，航空器材的供应有了重大变化，美商与中国官僚机制垄断营私的局面，为美国政府直接控制所替代，出现了所谓“租赁法案”(LandandLeaseAct)，中美之间成立ChinaDefenseSupplies(注：中国防御援助中心，简称CDS)机构，由它运转。在印度，掌握运用各项活动的机构和人员，一是美军驻印加尔各答补给司令部，负责人苏瑟兰得空军上校，另一是CDS中国方面驻印代表加尔各答中国银行经理陈长桐。这两人实际受命于华盛顿CDS总部。

外围的还有航委会驻美办事处(负责人先后为沈德燮、毛邦初)和加尔各答中央信托局等，只能做一些传递性和辅助性工作。至于我等，既不了解全盘计划，也无执行权力，只是在重庆航委会的紧急需要情况下，周旋于上述几个机构之间，做些调查、催促和专项空运工作。

这时印——缅——中公路，即所谓“史迪威公路”，正试图从印度东北边境，穿过缅甸北部村落而到达云南省边境。当时这条陆路国际运输惟一通道，还只是在努力准备之中，尚未全线开通。

空运方面，除中国航空公司的印度加尔各答——定江——昆明航线已经开办客运为主及少量货运外，没有其他手段。更多的空运是以后由美国空军逐渐开始的。

定江，英文拼音大致为Dinjian，航委会文件中都称为定疆，国内常称为定江或汀江，原系印度一片菜园，后建为机场。中国航空公司较早使用它作为昆明——加尔各答航线不可缺少的重要中继站。所以，国内一般只知定江这个机场名称，而不太清楚它是在印度东北阿萨姆邦(Assam)的迪布鲁加尔(Dibrtlgarh)与萨地亚(Sadiya)之间，有铁路从萨在亚通达加尔各答和达卡，也有一大段公路与铁路平行。

由于当时军事需要，盟军又在附近修建了恰堡(Chaibog)和叟奎莱廷(Searkulating或系Circulating，取名有循环、流通、运行之意)两

个军用机场。

（三）瑞安(Ryan)初级教练机装配内飞

在印度各港口堆积物资中，航委会迫切需要之一是一批20(或30)架莱因双座初级教练机(注：此为美国瑞安PT-20教练机，当时音译为莱因，中国空军1942年后用于取代老旧的联合“弗力特”Fleet5／10／11初级教练机)，希望及早运到昆明供空军军官学校飞行员训练使用。

按照苏瑟兰得上校的说法，只有等到陆路开通之后才能启运，他的意见有一定道理。当时运输机只有道格拉斯DC-3，无法容纳莱因机机身，急需程度也排不上号。

我们与英空军第22l联队K中校商量，第一步是将它们运到达卡(Dacca)机场，开箱检查装配，首先维护好再说。这项工作比较容易，经过英国军士协助，2O天后即告完成，顺利地运转、试车、试飞。但是初级教练机航程短、速度小、马力小、升限低，不能高飞，又无通信设备，很难飞越印——缅——中交界的“驼峰”地区。(注：The“Hump”指喜马拉雅山脉中缅印部分，二次大战中，中英美飞行员常用语，含义是艰险的飞航条件)。教练机陆路运输遥遥无期，空中飞渡困难很大，长期搁置保全，陷入了困境。多少天来反复探索，终于提出一个大胆的方案，自认是有点想入非非的。

设想方案的构思十分偶然。在达卡试飞时，一位英国飞行员偶然开玩笑说：中国内地物资戍缺乏，这个双座教练机，可以坐1人驾驶，另一个空位，大可带些中国内地急需的药品、奶粉等回去。正是这句玩笑的话，给我们一点启发：有无可能利用空座舱装设一个加油箱，以解决困难之一航程太短。这个问题如能解决，剩下还有飞行路线和最佳飞越时间的选择，以及飞行时的组织和带队技巧等问题。

在K中校协助下，我们认定，按莱因机前座座舱的空间，去除座位，最大限度地设计并试制桶形附加油箱。这样，估算飞机总油量，从印度定江飞越“驼峰”，选择较低山脉航线，考虑到一定的飞行高度和可能的偏离，还是能够飞到云南保山的。这是一个大胆的设想，也有一定的冒险因素。我和英方技术人员反复推敲、设计、试装，大约半个月后，改装完成。经过多次修改、试车和航程高度试飞，认为方案具有一定的冒险性，但更有成功的把握。于是分别报告重庆航委会和昆明空军军官学校，要求同意并派有经验和领队能力的飞行员来验收接机。事后了解，这个方案在重庆和昆明引起的态度有赞同、疑虑和不安，经过几度反复，终于下决心同意了。

第一批派来的飞行员果然都是有经验的，其中有人曾任大、中、分队长，有的是现任教官。他们到达以后，我们邀请英、美飞行员共同详细研究飞行路线，议定在定江机场加油后，避开高峰，先飞缅甸密支那上空，然后经畹町公路飞行。其次是研究飞行高度、时间等航行技术问题，特别是必须保持编队飞行，依靠领队准确无误的飞行动作指挥全队行动协调并多次进行了达卡到定江间的训练飞行。

内飞时，第一批领队是空军教官梁亦权，他是航校飞行第2期毕业，有长期飞行经验，对瑞安教练机的性能也足够熟悉。但是他个性有个缺点，就是比较刚愎自用，因此对新航线的艰险复杂认识不足，对带领编队飞行重视不够，以至第一批9架，虽然安全飞越“驼峰”，而到达云南境内后，由于指挥联络失当，在保山、祥云附近，竟有3架飞机坠毁或撞碰，人员伤亡。他受到退役处理，以后转到中国航空公司为副驾驶员，安全记录良好。

稍后，第二批莱因机照原方案进行，全部顺利到过昆明。这批莱因教练机就是这样内飞的。

（四）局势发展，充实机构

到印后半年期间，二次大战东南亚地区战局进一步扩大，日本侵略军探知盟军意图后，开始对印度东北地区进行侦察与空袭，盟军也不断调整加强，目的是争夺印度东北角地区，以便打通印——缅——中公路。

滇缅公路是1939年开通的，它的路线是昆明——大理——湄公河(MekongRiver)——萨尔文江(SalweenRiver，即怒江)——中国边境最后一站畹町(Wanting)，然后越国境到缅甸的缪斯(Muse)，经过缅境二段180千米山路到达缅甸的腊戍(Lashio)，到此即有铁路联接，直通仰光。但是，英国政府于194O年7月l8日～8月l8日受到日本威胁，曾一度停止通车。以后缅甸失陷，全境被日军占领。滇缅公路这条国际陆路通道就完全失效了。

这时东南亚战区的重要战略就是要打通中国的陆路国际通道。盟军于1943～l944年间，曾动用很多兵力，付出重大牺牲，终于夺回了这个地区，开始修筑从印度阿萨姆邦的利多(Ledo)到缅甸的密支那(Myitkyina)公路，该路终于在l945年1月通行。这就是当时所谓的史迪威公路(以中国战区参谋长美国史迪威将军之名命名)。

争夺印度东北地区行动开始后，加尔各答实行空防，管制灯火，曾遭受几次轻微夜间空袭，但损失不大。

与此同时，加尔各答作为物资转运和各国人员往来的枢纽，地位日益重要。因此，航委会扩建在印组织，成立驻印办事处，委罗惠侨为主任，驻卡拉奇，下设新德里、加尔各答及定江三个办事处，分别由郑汝镛、云铎、林祖心任专员，而实际业务，三处都是独立活动的。赖逊岩驻卡拉奇，总管飞行工作。

为了便于飞行管制和联络，航委会派出电台，配置到航线经过各地，主要任务是为飞机航行的机务、报务、气象、通信等服务，日夜三班，与国内机场电台保持联系。各台均由各办事处指导，转发日常经费，提供便利条件。这些电台人员，只有很少的人掌握印度通行的英语，因此，我们常去充当中、印、英、美几方的联系人和译员，特别是成批飞机过境之时。

这时，驻印工作同事，在卡拉奇有罗惠侨、赖逊岩、郑兆玲、任赞民等；在加尔各答有昊增鹤、某华侨、西南联大毕业的刘莹等；在定江有林祖心、李永熹、胡旭光、蒋滂孙等人。此外，还有两人是航委会基层单位直接派驻恰堡机场与美军联络本单位物资内运问题的，一是余秉枢(1943年)，代表单位已不记得，另一人是钱学渠(稍后)，代表大定发动机厂。

定江地位偏僻，是贫困的阿萨姆邦落后地区，除茶园外，几乎没有其他工、农、商业，居民极少，大部分是茶园工人，生活艰苦，多是文盲。按当时我们标准，雇用1名勤杂工，工资定为3O～4O卢比，但是当地官史对印度居民非常苛刻，并不同情或改善他们的待遇。因此，定江办事处雇用3人，只付一份工资，英国殖民主义者的剥削以至于此!

（五）美印——缅——中国际飞行航线

这条飞行路线是应盟军对日作战的需要而开辟的。它从美国本土东岸出发，飞越大西洋，经非洲西海岸，横穿非洲大陆至埃及开罗或亚历山大港，再到达印度西海岸的卡拉奇。由美国东海岸到卡拉奇的飞行距离大约为20000千米。

在印度境内，大体上由卡拉奇经过焦特布尔(Jodhpur)阿拉哈巴德(AⅡahabad或译为安拉阿巴德)达卡(Dacca或Dhada)或加尔各答——定江——昆明。卡拉奇到我国云南边境空中距离约3000千米。

1942年上半年，这条军用航线开始运行。先是美军飞机往来探测航路，继而正式通航，频繁往来于印度、昆明之间，机种也逐步增多。由于租借法案生效，援助中国的作战飞机也陆续按此航线飞往昆明。在此期间，多批飞机都在卡拉奇由美方交给中方，以后由中国自己飞回昆明。因此，不时有成批的接机飞行员由昆明乘民航飞机到加尔各答，转去卡拉奇，或乘军机直飞卡拉奇，前后有数百人，其中我记得的有王汉勋、郑少愚、董明德、阳永光、王玉奎等，有些曾任飞行大、中队长，人数很多，有较好的飞行记录，甚至抗日战功。